Anatomia: O fim do reabastecimento

Essa regra veio para mudar a dinâmica das corridas da temporada 2010 da F1. O objetivo era eliminar os reabastecimentos, diminuir o tempo de parada nos pits e assim, acabar com a tal ultrapassagem durante o reabastecimento, estratégia totalmente bem executada por Michael Schumacher tantas vezes. Bom, esta é a máscara esportiva da nova regra. Na verdade ela é responsável por mudanças técnicas muito mais drásticas!

O tanque dos carros da F1 em 2009 tinha capacidade para 120 litros. Assim era possível reabastecer e "jogar" com a quantidade de combustível e o peso do carro de acordo com a conveniência na corrida. Entretanto, com a necessidade de "carregar" combustível suficiente para terminar a corrida sob quaisquer condições as coisas tiveram que mudar. Assim, o tanque ganhou novas dimensões, passou para 250 litros, mais que o dobro da capacidade anterior. Os engenheiros passaram a ter dois grandes problemas para resolver. O primeiro deles seria: Como acomodar este novo tanque enorme em um local já apertado (pois a traseira do carro já tem motor, caixa de câmbio, parafernalha da suspensão traseira...). A outra dúvida era: Como adequar o restante do desenho do carro a este novo centro de massa e mantê-lo equlibrado e veloz?

A resposta para o primeiro questionamento foi alargar o entreeixos dos modelos 2010, que ganhou 15cm (150mm em engenherês ehhehe) para acomodar o novo tanque com o dobro de capacidade, ou seja, os carros ficaram mais longos. E também mais largos na traseira (vide foto comparativa). Além disso, as equipes tiveram que rever seus projetos de motores para torná-los mais eficientes e econômicos, isso é claro, sem perder a confiabilidade. Motores declaradamente "beberrões" como os da Ferrari, tiveram que tomar jeito. 

Mas adicionar quase 130 kg no carro com certeza vai alterar um ponto crucial na F1: A dinâmica do carro. Como desenvolver um carro estável, eficiente em curvas, com boa aderência sendo que houve uma alteração importantíssima no seu centro de gravidade? Para solucionar a questão, outras medidas importantíssimas foram tomadas. Obviamente, agora as equipes não trabalhariam mais com a distribuição de peso conhecida entre a dianteira e a traseira. Os pilotos tem que suar circuito a circuito para encontrar novas relações ideais de freio dianteiro/traseiro para cada condição de pista. Mas a mudança mais significante veio da Bridgestone, que foi obrigada a desenvolver pneus especiais para a dianteira que proporcionassem mais aderência e equilibrá-la entre os eixos. Assim, os pneus dianteiros ficaram 25mm mais magros (passaram de 270mm em 2009 para 245mm em 2010) e passaram a ser fabricados com um composto de borracha mais resistente para compensar o maior desgaste, já que os carros agora largarão com aproximadamente 100kg a mais do que em 2009.

Agora, superados os "perrengues" técnicos para projetar novos carros, é necessário ter estratégia na hora de enfrentar as corridas. Mais do que nunca, o estilo de pilotagem vai ser decisivo. Além de encontrar o ponto ótimo entre consumo de combustível e desempenho para cada configuração do motor, é importantíssimo pilotar para conservar bem os pneus, principalmente os traseiros, já que agora a maior tendência é a de que os carros sobrestercem, ou seja, saiam de traseira. Assim, previne-se o mico pago pelo Mansel em 1985, quando terminou a corrida a pé, em pane seca , empurrou o carro e caiu durinho antes da linha de chegada!